週刊 横濱80’s

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2017年 12月 24日

横浜港駅のナゾ

 かつて新港埠頭内にあった横浜港駅↓

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-1981年撮影-


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-2016年撮影-


については、こちらで、現地の説明板では「屋根を新建材で修復した以外はオリジナル」と解釈出来る文言が書かれているものの、実際には「オリジナルより現在のホーム全長が短い」、「東京側ホーム先端の形状がオリジナルと違う」etc,etc,etc……などから、現存している横浜港駅旅客乗降場とされている建造物は、昭和初期に作られたオリジナルではなく、新港埠頭再開発時に新たに作り直されたモノと独断と偏見(?)で断定したのですが、それを確認するために↓

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このような文献を仕入れ、この本に掲載されている戦前の横浜港駅の写真を眺めたがつしていた時に、ふつふつと沸き上がるさらなる疑問が……

 それは蒸気機関車全盛期には、どんな田舎であっても終着駅には必ず設置されていた設備が↓

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-某地方の某駅の転車台-


横浜港駅には存在しなかったにも関わらず、この駅を発着する列車を牽引する蒸気機関車は必ず進行方向に先頭が向いている、ということ。

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Wiki「横浜港駅」より拝借-


 「それがどうかした?」と言われてしまうとそれまでなのですが、これ、蒸気機関車にはけっこう深刻な問題でして、そもそも蒸気機関車という代物はその構造上、運転室の前方に長いボイラーがあるし、後方には燃料となる石炭と蒸気を作るために必要な水を積み込んだ炭水車があるために、進行方向に機関車先頭部を向けていても進行方向左側に座る機関士からは前方左側しか見えないし、バックで運転しようとすると通常なら進行方向左側に座っている機関士は、進行方向右側に位置することになるので炭水車に遮られて前方が見えないだけでなく、進行方向左側に設置されている信号機がまったく見えなくなるという由々しき事態に(目隠しして運転するのと大差ない状態)。

 このためどんな辺鄙な田舎の駅であろうと終着駅には必ず転車台が設置されていたワケなのですが、新港埠頭の設備図を見ても建設当時……というか震災復興時の書物を見ても、

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-昭和9年版税関設備図より-



はたまた各時代の空中写真を見ても、直径20mもある建造物はその存在どころか痕跡すら確認出来ません。

 ちなみに上図で転車台とあるのは新港埠頭内に三カ所設けられた全長17呎(フィート、約5.1m)の現在、象の鼻地区で保存されているトロッコ軌道用転車台を大型にした鉄道貨車用転車台なのですが、昭和初期の貨車は全長7m強あったことからまったくその役目を果たさなかったようで昭和12年までにはすべて撤去されたようです(参照:大正14年 営繕管財局営繕事業年報、昭和12年横浜税関設備図)。

 と言っても、機関車の向きを換えるのに必ず転車台が必要というワケではなく、レールを三角形に配置して各頂点の分岐の先で折り返すデルタ線という方法があるのですが、設備図や線路配置を確認してみてもそのように接続された線路は見当たりませんし、日本ではこの方法による機関車の方向転換方法はほとんど行われていなかったそうです。

 そうなると横浜港駅に一番近い転車台まで機関車を回送して方向を換えていたことになるのですが、横浜港駅に一番近い転車台は4km以上離れた高島町の高島駅構内にあった横浜機関区の機関庫前にあるものだけ。

 ということはボートトレインは横浜港駅に着くと東京駅に折り返すまでの2時間から3時間の間に、機関車を列車から切り離してバック運転して4kmほど走って横浜機関区の転車台で向きを換えて再びバックで4km戻ってボートトレインの東京駅方向先頭に連結した、ということになるのですが、この方法にも問題が……。

 それというのも蒸気機関車は、余分な蒸気を大気中に気前よく放出してしまう性質上、蒸気を作るのに必要な水を始終補給しなくてはならず(蒸気機関車後部にある炭水車はその三分の二のスペースは貯水タンクだった)、たかが機関車の方向転換をするためだけに機関車単独で往復10km弱を往復させるのは水の無駄遣いだし、さらにバック運転で行き来するには前述のように目隠しして運転するような物なので、連結手というか信号手が機関車の前方にぶら下がりながら往復10km弱を旗を振るか、はたまたあらかじめ進行方向右側に信号機を設置する必要があり、たかが機関車方向転換の為だけにこのような面倒なことをいちいち行っていたとは思えないし……。

 かと言ってボートトレインが東京駅方向に先頭を向けた機関車を最後部に連結するいわゆるプッシュプル式という方法なのですが、記録癖のある"テツ"の方々がそのような国内では珍しい状況を記録していないということは考え難いことから却下。

 残る手はあらかじめ東京方向に先頭を向けた機関車を、ボートトレインとは別の列車に連結して横浜港駅まで持って行ってボートトレインに連結して東京まで列車を牽引し、東京からボートトレインを牽引してきた機関車は、東京方面へ向かう別の列車に連結して横浜機関区がある高島駅まで運んで行った、という方法なのですが……???

 う~ん、わからん!!!

 このことを考え始めると夜も眠れない……というのは冗談ですが、真面目な話、いったいどうやって機関車の向きを換えていたんでしょうか、不思議です(笑)
 
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by yokohama80s | 2017-12-24 00:00 | 新港埠頭 | Comments(6)
Commented by まつどん at 2017-12-24 21:03 x
いつも楽しく拝見しています。貨物列車も含めて入換えは高島駅で行われていたみたいですね。
Commented by yokohama80s at 2017-12-25 22:27
まつどんさん
貨物列車については新港埠頭内→高島駅→新鶴見という順で列車を編成して全国へ、ということは判明していますが問題は戦前のボートトレインです。
私は懐疑主義者なもので証拠が無いと安心出来ないもので……
Commented by マニ30 at 2018-01-14 22:17 x
横浜港の鉄道風景が好きで参考にさせていただいています。
横浜港駅の列車についてですが、以下のリンク先が参考になる
のでは、と思います。画像では逆向きで牽引しているように
思います。
 11.pro.tok2.com/~mu3rail/link163.html
Commented by yokohama80s at 2018-01-15 12:55
マニ30さん
わざわざリンクを貼って頂きましたが
その記事は2013年 08月 11日の拙記事を書くときにすでに参照していまして……

でそのサイトにある写真はUP主の方が書かれているようにボートトレイン横浜港駅到着時の様子を撮影したもので、これらの写真から判明することは
①東京からのボートトレインが横浜港駅到着直前に一旦停車
②先頭の機関車を機回しして客車最後部に連結
③横浜港駅プラットホームに到着
④プラットホームを横切っている道路部分で客車を切り離し四号上屋へ向かう自動車の通行に支障が出ないようにする
という作業を行っていた、ということ。

さらに別の文献などから、東京行きのボートトレインは列車先頭部に連結された東京方向に先頭を向けた機関車に牽引されていることは判明しています。

そうなるとどこかで機関車の方向転換をしていたことになるのですが、このことに関する話がどこにも見当たらないんですよね?



Commented by ハンナ at 2018-02-01 07:37 x
はじめまして。横浜の風景が好きで、よく写真を撮りに行きます。私が生まれた80年代と見比べさせていただき、毎回新しい発見をさせていただいています。
山手警察署の旧庁舎の写真があれば、ぜひ見せていただきたいのですが。突然のリクエストですみません。
Commented by yokohama80s at 2018-02-12 15:57
ハンナさま
誠に申し訳御座いませんが
ご要望にはお応え出来ませんのでご了承下さい。


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