週刊 横濱80’s

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2013年 08月 25日

新港埠頭 十二号上屋

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*1983年撮影(左が12号岸壁。右が三井LM倉庫)


新港埠頭12号岸壁は、現在のワールドポーターズ西端のあたりにあった全長93m、千トンクラスの船が一隻停泊可能の新港埠頭では一番短い岸壁でした。

と言っても、もともと新港埠頭造成当初は12号岸壁の万国橋側に13号岸壁があったのですが、震災前には13号岸壁は艀から貨物を積み卸しするスロープ状の物揚場に改築され、震災で9号から12号岸壁および新たに作られた旧13号岸壁の物揚場、要は簡単に言ってしまうと新港埠頭の西側岸壁全体が海に向かって崩壊。

その後の復旧工事で、崩壊した岸壁の先に擁壁を設けて崩壊した岸壁を埋立てて、さらにその先に桟橋を構築し復旧当時には9~10号岸壁は"横桟橋"と呼ばれ、そして12号岸壁には7、8号上屋を小ぶりにした同タイプの鉄筋コンクリート製上屋が1930年(昭和5年)に建てられ、一説によると高島埠頭の供用が開始されるまでは国内航路の定期航路の客船(小笠原や北海道方面へ向かう千トン未満の貨客船)が発着していたという話がある一方で、昭和10年前後の書物には「新港埠頭は12岸壁、11隻停泊可能」となっていることから、この頃には一番規模の小さい12号岸壁が岸壁として使用されなくなっていた可能性もありますが、どちらも裏付けは取れませんでした。

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*1983年撮影


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*1983年撮影


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*1983年撮影


ちなみに旧13号岸壁物揚場には1962年(昭和37年)に、旧13号岸壁から大岡川河口に幅約80m、長さ約260m(現在のみなとみらい16街区あたり)が一文字地区として埋め立てられ、そこを流通拠点とすべく数棟の民間倉庫が建てられました。

しかしもともと計画性を欠いていたのか、はたまた想像力に欠けていたのか、それともその双方なのかは今となっては知るよしもありませんが、もともと一文字地区は敷地が狭かったために、その後ほどなくして流通拠点は山下埠頭造成とともにそちらに移ってしまい80年代の一文字地区は開店休業状態。

そしてみなとみらい整備計画によりコスモワールドやスーパー銭湯があるあたり一帯が埋め立て造成されて新港埠頭は現在のような形になった、という次第。

ということで話を80年代ごろに戻すと、12号岸壁にも他の岸壁と同じように上屋が併設されていたワケですが岸壁延長が100mに満たず、さらに背後には旧東神LM倉庫こと三井LM倉庫があった為に、12号岸壁は海側も背後も余裕の無いきっちきちの状態。

という事情からなのかこの12号上屋は、80年代後半にいつの間にやらコソッと取り壊されて気がついた時には何もないタダの更地になっていました。

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*1987年撮影


で12号上屋の写真を改めて見ると、ちょっと興味深い発見が。

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*1983年撮影


もともと新港埠頭内のそれぞれの岸壁に建てられていた上屋には、それぞれ上屋の番号を意味する「No.〇〇」という文字が壁に描かれていたのですが、どういうワケか12号上屋は「No.12」の表示が、上の写真のようにアルファベットの「O」の下に横棒と点が二つ描かれています。

ということで「他の上屋はどうだっただろう?」とコンタクトプリントを確認してみると、当時、現存していた1~3号、5~6号と左突堤の8号上屋は、一般的な「No.」なのに対して↓

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*1983年撮影(6号上屋。右に旅客ホームがチラッと見える)


左突堤の左側(西側はたまた三菱造船側、今で言うとみなとみらい側)の9~11号上屋には12号上屋と同じように「O」の下に横棒と点が二つ描かれていました↓。

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*1983年撮影(9号上屋)


「ナンバー」をアルファベットで表記する時に「O」の下にに横棒を入れて「№」とすることもありますが(最近は見かけませんが、昔の人はよく「O」の下に横棒を入れていた)、Oの下の横線のさらに下に点が2つというのは私はこの例しか見たことがありません。

私にはこの「O」が、かつて埠頭内にレールが張り巡らされていて、貨物を移動させるのに使用していたトロッコ(いわゆる人力軌道で、基本的にレールにはカーブが無く直角に交差するようになっており、方向を変えるには角々に設置されていた象の鼻で発掘された転車台を使用していた←このような施設を作ったものの実際にはほとんど使われることが無かったようで、震災後の復旧計画をまとめた書物には「軌道施設は使用状況を考慮して復旧はしない」と書かれています)を抽象化しているように見えるのですが(横棒と点二つがトロッコで、「O」が荷物ネ)・・・・・・

なぜ9~12号上屋のナンバー表示だけが「O」の下に横棒+点二つなのかは今となっては知る由もありませんが、私には、この「ナンバー」には当時の人たちの「洒落っ気」と、ある種の「心理的余裕」が表れているような気がします。





*9月のUP予定
9月 1日: 海岸通3丁目 エヴェレットスチームシップ横浜支店
9月 8日: 海岸通2丁目 ニューピータースグリル
9月15日: 海岸通1丁目 ジャパンエキスプレスビル
9月22日: 海岸通1丁目 現・HAMA CAFE(マリン商会)
9月29日: 海岸通1丁目 大桟橋入口界隈

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by yokohama80s | 2013-08-25 00:04 | 新港埠頭 | Comments(0)
2013年 08月 18日

横浜港駅小口貨物積卸場

先週は、横浜港駅の旅客昇降(乗降)場こと旅客ホームでしたので、今週はそこから南西に90mの、現在、あかいくつバスの赤レンガ倉庫バス停がある場所にあった小口貨物積卸場こと荷物用ホームを。

こちらについては以前、プレビュー版というか、なんというかで外観の写真をご紹介していますので、そちらも合わせてご覧下さい。

ということで、横浜港駅の小口貨物積卸場は、関東大震災後に「構内貨物ノ小口扱或ハ混載貨物取扱ノ利便ニ資センガ為適当ノ場所ニ貨物積卸場一ヵ所ヲ設置ス(大正14年大蔵省営繕管財局・営繕事業年報より)」として、先週の旅客用ホームとほぼ同時期に新港埠頭の貨物ヤード内に造られました。

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*1984年撮影


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*1984年撮影


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*1984年撮影


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*1984年撮影


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*1984年撮影


ちなみに恥ずかしながら私は、四号上屋の存在を知るまでは、あまりの立派さと状態が良かったことから、こちらの方がメインの旅客用プラットホームで、先週取り上げたホンモノの旅客用ホームを臨時用のモノか、旧ホームだとばかり思っていました(笑)

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*1981年撮影


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*1981年撮影


それはともかく、今は郵便にしろ宅配便にしろ、トラック輸送が主体になっていますが、80年代初頭くらいまでは、郵便や小包、新聞、雑誌などは鉄道輸送が主体で、時刻表にも荷物列車の時刻が出ていたり、夜行列車などには「〒」マークが描かれた荷物車が必ず連結されていて、これらの列車が到着する駅では、長距離列車が着くたびに荷物車から郵便袋を列車に横付けした台車にポンポンポンポン放り投げる光景や、今では市場以外ではお目にかかれない"ターレ"が台車を引っ張ってホームを所狭しと走り回る光景や、テルハクレーンに吊り下げられた台車がガタン、ガタンと音を立てて頭の上を移動する光景などがフツーに見られました(東口駅舎が取り壊されるまで横浜駅の東海道線ホームに台車用のエレベーターがあったような気が・・・・・・もしかしたら他の駅とごっちゃになっているかも???)。

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*1982年撮影


ということで話を元にもどしますと、そういうことからこの荷物用ホームは、国際航路の客船や貨物船に載せる郵便物や小包を扱っていたのだと思いますが、80年代に入った頃にはすでに船便による国際郵便物はコンテナが使用され、かつては船積みされる郵便物でごった返していたと思われるプラットホームは、屋根付きの貨物置き場となっていました。

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*1984年撮影


で、ふと「なぜにしてほぼ同時期に造られ、どちらも貨物置き場として使用されていたはずなのに、旅客用ホームと荷物用ホームとで、保存状態に雲泥の差が生じてしまったのだろう?」と思って、よくよく考えてみると保存状態が悪くボロボロだった旅客用ホームは当時は国鉄の管理下にあり(書類上は1987年の国鉄民営化までひらたく言えば"駅"、正確には乗客が乗り降り出来る信号所だった)、荷物用ホームは1982年に横浜港駅が廃止されたことにより横浜市の管理下で貨物置き場として使用されていました。

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*1987年撮影


となると荷物用ホームの方は、もしガツンとフォークをぶつけたりしようものなら横浜市から即座に「弁償せい!」とお咎めを受けたのに対して、本来なら貨物を置くことは御法度だった旅客用プラットホームに内緒で貨物を置いたところで当時の国鉄は、そんな細かいことまでいちいち気にしていられるような状態では無かったので破損してもそのまんま・・・・・・ということが、保存状態の差となって表れていたものと思われます。

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*1987年撮影


それならそれで旅客用ホームは、右突堤に海保施設を設ける限りブツ切り状態になるのは初めからわかっていたワケですから、こちらの荷物用ホームはそのまま残してビヤガーデンとかオープンカフェとか屋台村とかにすれば、少なくとも駐車場にしておくよりもはるかに魅力的な施設のように思えるのですが、みなとみらい計画が着工された時はちょうどバブル真っ盛り。

この頃は、行政が税金を湯水の如く浪費してなにかにつけて「なんとか博」と銘打ったイベントを開催するのが流行でしたから(現在、財政赤字を抱えている自治体の大部分が、この頃に大規模イベントを開催して大赤字を出して、それがいまだに祟っている)、きっと当時の横浜市にとっては歴史的建造物を後世に保存することよりも、横浜博覧会と称する意味不明のイベントのパビリオンを作ることの方がよっぽど重要だったのでしょうね・・・・・・きっと(笑)

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*1982年撮影




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by yokohama80s | 2013-08-18 00:04 | 新港埠頭 | Comments(0)
2013年 08月 11日

横浜港駅旅客昇降場

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*2012年撮影(こちらの写真は東京側から撮影)


 今現在、海保の海上防災基地手前・・・・・・というか、工作船展示館の脇に、震災により倒壊した四号上屋再建に伴って、「第四号上屋引込線ヲ本線トシテ客車ヲ運転セシムル関係上同上屋前ニ幅員2間延長77間余ノ旅客乗降場一ヵ所ヲ新設ス(昭和9年大蔵省営繕管財局発行「営繕事業年報. 第1輯・大正14年度」より抜粋)」ということで、1928年(昭和3年)に建設された旧横浜港駅プラットホーム・・・・・・とされる"建造物"が存在します↑。

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*2012年撮影


 ちなみに当時は渡米する時には出港前に大桟橋の入口にある水上警察署に出頭してパスポートの本人確認をして査証を貰わなければ乗船出来なかったのですが、ボートトレインが四号岸壁の横浜港駅に着くのが出港の1時間30~45分前で、四号岸壁から水上署まで徒歩で往復20分ですので、通常なら問題無く乗船出来るようにも思えます。

 ところがサンフランシスコ行きの船が出港する日は、水上署の窓口はこの査証を貰う人が殺到して大混雑する為に、東洋汽船がサンフランシスコ航を運行していた時は出港が正午だったことから前日から受付をしていましたが、大正15年に合併により郵船がこの航路を引き継ぎ出港時間が15時に変更されると、水上署での査証交付も当日のみとなり、ボートトレインで横浜港駅に直行しても出港までに戻ってこられない可能性がありました。

 実際に国会図書館デジタルコレクションで当時のガイドブックを紐解いてみると、「四号岸壁へは東京からのボートトレインが便利」と書いてある一方で、「あれやこれやの面倒な種手続きをすべて丸投げ出来る移民宿に二等三等船室利用者は出港一ヶ月から5日前、一等船室利用者は出港前夜までに投宿すべし(二三等船客には出港4日前に実施される健康診断の受診が義務づけられていた)」とか、「出港当日は出港の4~5時間前には横浜港に行くように」とか、なかには横浜駅や桜木町駅から水上署経由で四号岸壁までの人力車とタクシーの料金を紹介している本もあります。

 また実際に横浜から渡米した人によって書かれた旅行記などを見ても、「ボートトレインで横浜港まで行って乗船したと」と記述した物は見当たらず、大部分の旅行記には「桜木町駅で下車して波止場に向かった」と書かれています。

 また昭和10年の中区勢概要に記載されている横浜港駅での乗降客数を見ると、一列車あたりの平均乗降客数は横浜港駅で列車を降りた人が311人、東京駅へ向かった人が278人でその差が33人。

 さらに横浜と同じく郵船の欧州航路出港日に京都~神戸港駅間に臨時列車が運行されていた神戸港駅の場合は乗降客数の差が75人でこの差について大正14年度版神戸港大観では、「降車人員に比較して乗車人員の少なきは、客船出帆後当市見物の傍ら所要を辨ずる者があるが為なり」としています。

 そんなこんなで四号岸壁からサンフランシスコ行きの船が出港する日に運転されていたボートトレインの乗客のうち乗船目的の乗客は、渡米に際して何かと便宜が図られていた政府関係の視察団や海外赴任その他の公務で渡米する人くらいなもので、利用者の大多数は見送り客と客船見物の観光客だったようです(あくまでも昭和3年から16年頃までの話です)

  と言う話はひとまず置いておくとして↑の案内板には、「-前略-保存利用にあたり傷んでいた上屋は新材料で復元しています」と書かれていることから、現存しているプラットホームは全長77間余、約140mのうち、(実際には東京側30間、約55mの所で幅5間、約9mほどプラットホームが途切れていて、そこにプラットホームを横切る形で四号上屋脇から右突堤中央道路に合流する港内道路が通っていました)東京側30間、約55mの部分を、そのまま保存しているのか・・・・・・と思いきや、写真をよ~く見比べてみると↑↓

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*1981年撮影(ホームが途切れている側から東京方向を見る、の図)


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*1981年撮影


オリジナルのホームには柱が6本あるのに対して、現在あるホームには4本しかありません。

 幸いなことに、このての古い建築物は和式洋式を問わず今は亡き尺貫法を元に作られているので、柱の数や梁の数を数えるとたちどころに寸法がわかってしまう、という優れモノ。
ということで、細かい部分は都合良くはしょってしまうと、結局のところオリジナルの屋根は2間間隔で梁が設置されていて、柱と柱の間に梁が2つあるから柱と柱の間隔は6間スパンなので、柱5本×6間=30間(注:昭和9年版の横浜税関設備図では29間となっていますが当記事では実測値の30間を使用しています)でそれに1間1.81818mを掛けると54.5454mになるので、面倒なんで四捨五入すると約55m。

 で現在のプラットホームには柱が4本で、同じように計算すると両端の柱の間が18間で32.72724mで四捨五入すると約33m。
なにげに22mも短くなってるじゃないか、ということで航空写真その他で計ってみても、やはり約32mしかありません。

 ということで、何か他にも違う所はないだろうか、と鵜の目鷹の目で新旧比べてみると屋根そのもののみならず屋根を支えている鉄骨の柱も↓

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*1981年撮影


とある書物によればオリジナルではないそうですし、そうなると柱がプラットホームに埋め込まれているうえ、全長も短くなっていることから、プラットホームそのものもオリジナルではないし、さらに元々は床面は通常の半分の厚さの俗に言う「はんぺんレンガ」↓

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*1981年撮影(六号上屋側から見る、の図)


が敷かれていたのに現存している方はただの石材タイルだし、東京側ホーム先端の形状も私の記憶では現在のように弧を描いたものではなく直線だったしetc,etc,etc・・・・・・
さらにこの旧横浜港駅プラットホームと称する建造物は、臨港線の現存する鉄橋を含む新港埠頭内に現存している遺産群がこぞってリストアップされている経産省が定める近代産業遺産認定リストに記載されていませんし、ハリボテだろうがなんだろうが建設当時の部材をどこかしらに使用していればオッケーというように、めちゃくちゃハードルが低い横浜市が定めた「認定歴史的建造物」の認定も受けていないという不思議???

 となるとこう言ってはなんですが、「これっていったいなにを保存しているの?」という素朴な疑問が・・・・・・???


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*1982年撮影(なぜかいつ行ってもホームの上にある秤)


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*1983年撮影(四号岸壁側プラットホームの五号上屋側)


 私は1987年以降、2012年まで新港埠頭に足を踏み入れていないので、オリジナルの旧横浜港駅プラットホームが、その後どのような経緯を辿って現状のような姿になったのかは知りませんが、現存しているプラットホームを見ると、一度、キレイサッパリ取り壊して整地していたら、そこから震災前にあった税関事務所の土台の遺構が出て来たので、慌てて公園に仕立てることにして急遽、現在のように"新築"したのだろう、と思われます。

 と言うのも、初めから保存するつもりなら取り壊した四分の三の部分から幾らでも程度の良いパーツを取ることができたはずですし(道路側はボロボロでしたが線路側は比較的綺麗な状態を保っていました)、わざわざ作り直すにしてもオリジナル性を尊重するのが常識のはず。

 まあ百歩譲ってプラットホームを保存しようという姿勢は評価したいところなのですが、すぐ近くに見事に復元された赤レンガ倉庫2棟が歴然と存在しているワケで、そうするとこの旧横浜港駅プラットホームと称されるモノの"残念さ"が一層際立ってしまうワケで、正直なところ「もうちょっとやりようがあったんじゃないの?」と思わざるを得ません。

お断り
1934年(昭和9年)に横浜市土木局発行の「横浜港」に掲載されている「横浜税関設備図」によると、横浜港駅旅客昇降場の東京側プラットホームの長さは29間(約53m)、通路部分が5間(約9m)、四号上屋側のプラットホームが42間(約74m)、プラットホームの幅が2間(約3.6m)とされていますが、当記事においては実測値を採用しました。






*2016/01/23
写真2枚を追加すると共に記事にボートトレインの件を加筆修正いたしました。

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by yokohama80s | 2013-08-11 00:04 | 新港埠頭 | Comments(0)
2013年 08月 04日

新港埠頭 新港倉庫A号倉庫

万国橋を渡って左側にある港湾局の詰所で入場許可書に記入して(←最初の数回しか申請してませんwww)、いざ新港埠頭に入ろうとすると目の前に横浜港駅のヤードがあるために道が四股に分かれています。

直進すると7~11号岸壁へ向かう左突堤の中央道路、左に直角の折れると1962年(昭和37年)に大岡川河口を埋め立てた一文字地区へ、右に直角の折れると税関庁舎を通って新港橋へ、でもう一本の横浜港駅のヤードに沿った道が↓

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*1982年撮影(二枚の大判コンタクトプリントをパノラマ合成してみました)


赤レンガ、1~3号、4~6号岸壁がある右突堤の中央道路となっていました。

この時、ヤードの向こう側、現在の7街区あたり(右突堤と左突堤の中間部分)の米軍接収区域に、壁の上部に右から読む旧仮名使いで「横濱新港倉庫」と書かれ、

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*1982年撮影


煤けたこげ茶色の、すでに使われなくなって相当の時間が経過していると思われる大きな倉庫がありました。

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*1983年撮影


この建物は、1927年(昭和2年)に建てられた写真の新港倉庫A号倉庫で、もともとみなとみらい計画以前の新港埠頭は、大部分の倉庫が震災後の大正末期から昭和初期に作られ、道路のところどころに石畳が残っていたり、ただでさえ埠頭そのものが一種のタイムカプセルの様相を呈しいましたが、この倉庫の存在がそれをさらに強調していたように思えます。

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*1981年撮影


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*1981年撮影


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*1981年撮影


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*1983年撮影


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*1983年撮影


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*1983年撮影


ちょうど80年代はじめ頃に、みなとみらい計画が具体化し完成予想図なるイメージ図が公表されたのですが、そこには新港埠頭に高層ビルがニョキニョキと乱立したバブリーな想像図が描かれていて、私はそれを見た時には「なんだかなぁ~」と思ったものです。

というのも、この頃、海の向こうでは使われなくなった倉庫をオフィスや、高級ブランド店などの店舗として再利用することが話題になり始めた時で、新港埠頭に行くたびに「この新港倉庫A号倉庫と、その向かいにあった真っ白く塗られた三井倉庫こと東神生糸上屋の2棟をリノベーションしてオフィスとか店舗などにしたら絶対ウケるのになぁ」と思っていたからです。

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*1982年撮影


実際、予算規模の関係から横浜市のように大風呂敷を広げられない地方の港町では、明治から戦前にかけて建てられた石積みやレンガ造りの倉庫を有効利用することで、「歴史ある港町」というイメージを演出して観光客の人気を博しているのに対して、赤レンガ二棟と普段は入れない場所にあるハンマーヘッドクレーンと、旧4号岸壁にある海上防災基地の手前にある「横浜港駅旅客昇降場」と称されたイミテェーションが脈絡もなく点在しているだけの今の新港埠頭は残念ながら・・・・・・

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*1983年撮影





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by yokohama80s | 2013-08-04 00:03 | 新港埠頭 | Comments(0)